北京市交通委新闻发言人李晓松在点评即将出台的出租车管理八项细则时，特别提及了“专营”：“出租汽车企业将逐渐改为‘专营’，避免糊涂账，这触动了企业的‘命根子’。”　　出租车专营意味着什么，和老百姓有什么关系？　　中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉中国青年报记者，专营的核心是专业地做事，保障服务质量和水平。同是出租车经营者，业务相对单一的企业，才能更集中精力去考虑如何提升服务质量和水平。　　出租车行业里的一位管理者对此不以为然，“是不是专营和政府有关系吗？政府的手，是不是伸得太长了？”　　“专营是有道理的。”中国政法大学教授王军研究出租车行业多年。在他看来，专营便于政府监管和约束出租车公司的运营和盈利。这一监管的合理性在于，出租车公司使用政府无偿分配的运营权，并取得垄断地位，无理由赚取过高利润。对当前的出租车行业，不应该以市场竞争性行业或者企业的标准进行评价。它有市场准入和价格管制，与其他竞争性行业完全不同。　　事实上，“糊涂账”背后自有玄机。　　当老百姓关心“为啥要涨价，咋就不能降‘份子钱’”的时候，出租车公司也能拿出一份委屈的账本。　　北京市规定单班出租车司机的承包金每月约5175元，双班车每月约8280元。以单班车为例，5175元的“份子钱”中，单车主营业务税金及附加（定税制）的231元，司机人工成本（岗位补贴、服装、劳保、六险二金中企业负担部分等）1498元；公司购车供司机使用，按购车价格和使用年限，折旧到每个月是1138元；发给司机油料补贴520元，交强险费用140元，车船使用税29.17元，扣除车路费、事故费，剩余毛利润1393.72元。　　北京市一家专营出租车业务的企业负责人曾经给记者算过这笔账：毛利润扣除营业费用、管理费用和财务费用，折合下来的利润再扣税后，企业从中获得的单车净利润仅为160元左右，实在算不上“暴利”。　　然而，另一些出租车企业的账本不是这么算的。　　北汽集团原宣传部长张国庆说，拥有很多出租车牌照的大公司，相当于占据了垄断的出租车市场的很大一块。凭着这一份额的“特许经营权”，即可获取银行贷款，投到其他利润高的产业，比如房地产、金融。“经营权虽然看不见，但能源源不断地创造财富。拿到经营权除了能收‘份子钱’，还能别处生财。”　　在这个利益格局中，老百姓和出租车公司、尤其是大公司的利益冲突得厉害：如果想降低运价，打破垄断，让更多的车公开、公平地进入这个市场展开竞争，就意味着大公司市场份额被稀释，“看不见的价值”马上贬值。这绝不是既得利益者们愿意看到的局面。　　多年以来，“打车难、司机苦”的情况得不到改善，出租车业的垄断格局难以撼动，盖因这个行业的利益分配错综复杂，改革阻力重重。　　回看李晓松说的“动了命根子”，可不是一句轻松话。　　王丽梅表示，虽然政府暂时没有强制规定出租车不可以进入其他行业，但这次改革的出发点就是：出租车公司参与了政府许可的服务，就应该按照标准提高服务。如果连基本的服务都不能达到要求，就不应该凭借这种经营权获取收益，再投入其他行业。　　具体到专营的程度，王丽梅说，这是市场经济行为，至少需要一个过渡时间，出租车经营者会逐渐认识到专营带来的服务水平的提升，完善自己的经营机制，政府方面要看情况出台下一步政策。　　“不能说专营是一个好的措施，但是它确实是在现有的坏模式下的一个好的改进。”中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖也认为，目前推进实施专营是必须的措施，政府给予出租车公司经营特许权就是专门针对出租车的，出租车公司无权利用这种行政许可去获取银行贷款和投资，并进入其他行业。而且，如果公司在其他行业出现了问题，会影响到本业的经营，最终会把利益受损的部分转嫁给出租车司机，加收更多的“份子钱”或者变相收取更多不合理费用。记者 白雪 实习生 刘伟